К строительству новых высокоскоростных магистралей нельзя подходить с позиций стоимости и прямой окупаемости, уверен председатель Международного совета по железнодорожным исследованиям доктор экономических наук, профессор Борис Моисеевич Лапидус. Ибо именно от них зависит, как будет развиваться страна уже в ближайшие десятилетия.
Сейчас про «Новый шелковый путь» и концепцию «Один пояс— один путь» говорят очень много — не только в Китае, но и в России и Европе. Конечно, у нас хотят, чтобы этот трансъевразийский «Суэцкий канал» прошел через Казахстан, Россию и Беларусь.
Развитая транспортная система— фундамент развития любой страны. Это подтверждает вся мировая история железных дорог. Ведь они не только обеспечивают транспортные связи, но и служат мощнейшим средством развития отраслей: металлургии, машиностроения, энергетики. строительства, электронного машиностроения, химии и т.д.
Современное развитие торговых отношений между Востоком и Западом — это крупнейший стратегический «заказчик» новых маршрутов. Китай — основной игрок на этом рынке и поэтому хочет получить дополнительный эффект за счет построения нескольких маршрутов: морского и двух сухопутных железнодорожных, один из которых планируется через Россию. Это план так называемого центрального коридора. И он. по нашему мнению, может гораздо эффективнее опираться на возможности России. Ведь от Востока до Запада через Россию на маршруте не будет границ — в отличие от среднеазиатского пути. Но ценность проекта для нашей страны заключается не в том, чтобы просто перевозить транзитные грузы и создавать вольготные условия для развития Китая и Кореи, их растущего экспорта. Главная задача должна заключаться в том, чтобы придать стимул развитию экономики Сибири, Дальнего Востока и целого комплекса инновационных отраслей промышленности, которые связаны с движением транспортного потока. Поэтому, что касается маршрутов, наиболее логично выглядит следующий: первая часть пути — из Китая в европейские страны через Казахстан (Астану), российскую территорию от Урала до западной границы. К сожалению, с запуском проекта, несмотря на его высокую степень готовности, все не так просто. Пока нет основополагающего решения.
Почему?
Финансисты привыкли оценивать проекты по прямой окупаемости. Нет понимания того, что это не проект для железнодорожников, мечтающих получить прибыль от перевозок. Это проект для России как страны в целом, он направлен на то, чтобы получить большой стратегический социально-экономический эффект, связанный с экономическим ростом. Поэтому предстоит еще много дискуссий, в частности с финансово-экономическими министерствами.
ДОРОГИ, КОТОРЫЕ МЫ ВЫБИРАЕМ
В моем понимании, проект скрепляет огромные регионы. И это один из факторов национальной безопасности. Он естественным образом ведет к сплочению ЕС, России, Беларуси, Китая, и все это приводит к строительству нового интеграционного образования — Большой Евразии, «от Лиссабона до Владивостока».
Это правильный подход. Ограничиваться стратегическим партнерством на Востоке только Китаем нельзя. Китай — игрок очень крупный и самостоятельный, и последнее не всегда просчитывается. Хотя можно предположить, какие будут ближайшие шаги Китая. С точки зрения соединения двух континентов и двух океанов более эффективно строительство грузопассажирской высокоскоростной магистрали (ВСМ) от Тихого океана по новым территориям Сибири и Дальнего Востока. севернее Транссиба. Во-первых, это даст инфраструктурную основу для обновленного дыхания Сибири и Дальнего Востока, во-вторых, откроет доступ транспортному сервису из Японии. Кореи (Южной и Северной) и других стран Тихоокеанского региона.
Вариант строительства ВСМ через Казахстан очень выгоден Китаю, поскольку вовлекаются в экономический оборот его западные территории. И это будет короткий путь. России достается в общей сложности меньше трети от общей протяженности маршрута. Транссибирский маршрут, или Единая Евразия, представляет нам гораздо большие возможности для развития России. При этом оба варианта прокладки пути через Россию имеют право на жизнь и с точки зрения интересов Китая. Китай — огромная страна, и его западные провинции постепенно поворачивают свои торговые взоры на север, в сторону Дальнего Востока и Сибири. Сейчас китайская высокоскоростная магистраль дошла до Харбина, а это уже граничащая с нами Манчжурия.
Кстати, Харбин изначально — российский город, столица КВЖД, Китайско-восточной железной дороги, его строили россияне в самом конце XIX в., и до самой революции это был русский анклав в Китае. Именно поэтому он стал центром белоэмиграции на Дальнем Востоке.
Первым транспортным лучом Большой Евразии хотелось бы видеть маршрут Москва — Нижний Новгород — Казань — Екатеринбург — Астана и далее до Урумчи, Китая. А на запад от Москвы — через Минск на Берлин. В перспективе это могла бы быть трехлучевая конструкция, обеспечивающая евразийский маршрут и от приморских портов, и сухопутных границ, соединяясь с первым маршрутом на Урале. Кроме того, мы должны использовать имеющиеся возможности для выхода российского маршрута на южные регионы ЕС: Словакию, Австрию. Такие обоснования и технологические возможности существуют
А как же «Один пояс — один путь»?
Китайцы делают под один пояс несколько маршрутов и называют это «один путь». Это китайская философия, с трудом доступная нашему пониманию. У них заготовлены три официальных маршрута, причем средний, центральный, они строят фактически с нуля через наши бывшие союзные республики, а также через Иран и Турцию, не обращая внимания на многочисленные границы и технологические различия.
Получается сложнейший маршрут с точки зрения межгосударственных интерфейсов. Столько границ надо пересекать, а у каждого государства — свои требования, стандарты, желания...
Именно. А мы китайцам предлагаем: въезжайте сразу в Россию, и если этот вход будет с Дальнего Востока, то всего через каких-то 9 тыс. км вы уже в Европе. Если по западному маршруту— будет ближе через Казахстан и Урал. Есть еще промежуточные входы через Забайкалье и Алтай. Это более выгодно. Но с точки зрения национальных интересов важны все три варианта.
5000:0 НЕ В НАШУ ПОЛЬЗУ
Сегодняшняя стадия проекта «Нового шелкового пути», всей этой стратегии, находится в зоне риска с точки зрения надвигающегося отставания.
Магистраль может устареть раньше, чем ее построят?
Транспортные технологии очень быстро развиваются. А что касается шелковых маршрутов, которые формирует Китай (и наземного центрального, и смешанного океанского), — каждый имеет свои преимущества. Китайцы для нас по большей части конкуренты, поэтому я бы не откладывал на потом инвестиции в этот проект.
И как быстро они окупятся?
Здесь важно понимать, что транспортные проекты нельзя оценивать по сумме прибыли от перевозок. Если бы работала только такая оценочная система, у нас бы не было ни Транссиба, ни первой железной дороги Москва — Санкт-Петербург. Просчитать в момент начала строительства все синергетические эффекты, которые потом дали эти магистрали, было невозможно.
Сам факт, что Владимир, Нижний Новгород, Чувашия, Челябинская и Свердловская области получат скоростное железнодорожное сообщение, увеличивает валовой региональный продукт до двух раз. К тому же они обретут дополнительный технологический импульс, там образуется сотня тысяч новых рабочих мест. Это тоже очень важно. И самое главное — Россия встроится в ряд высокотехнологичных транспортных государств.
Экономисты-транспортники говорят, что прохождение высокотехнологичной магистрали через регион — это не обременение, а, наоборот, гарантированный рост валового регионального продукта на 6-8% в год.
Это колоссальный рост. В мире есть регионы, где после введения в строй железнодорожной магистрали внутренний валовой продукт удвоился в течение десяти лет. Китай это понимает. Неслучайно там за последние десять лет построено 26 тыс. км высокоскоростных магистралей, тогда как во всем остальном мире их сейчас всего около 25 тыс. км. Это потрясающий результат. При этом они подняли свои производство, науку, собрали лучших производственников, наладили выпуск востребованной продукции и теперь уже делают апгрейд на основе собственных научных достижений или заимствованных, но, во всяком случае, они генерируют рынок. И уже строят ВСМ не только у себя, но и в соседних странах и даже на других континентах. В последнее время Китай ежегодно вводит в строй до 5 тыс. км ВСМ.
А Россия сколько?
Ноль. У нас нет ни одного километра специализированной высокоскоростной магистрали. Наши трассы Москва— Санкт-Петербург, Москва— Нижний Новгород, Москва— Минск, которые мы считаем скоростными, — это модернизированные железные дороги, которые выполняют и функции транспортирования грузов, и пригородные перевозки. По ним идут обыкновенные поезда с цистернами, вагонами, платформами и т.д.
Сейчас много говорят о планах строительства высокоскоростной магистрали Казань — Москва.
Москва — Нижний Новгород — Казань — Екатеринбург— это первая специализированная высокоскоростная магистраль, которая спроектирована и включена в первоначальный пакет национального проекта транспортной инфраструктуры. Она действительно предназначена для совсем других, высоких, до 300 км/ч, скоростей, там другие требования к безопасности, поэтому для старого подвижного состава она не подходит. И сами техническое обслуживание, мониторинг, диагностика должны быть поставлены совершенно на другом уровне. На трассе Москва — Санкт-Петербург уже отработаны необходимые технологии, там один из «Сапсанов» кроме транспортно-пассажирской выполняет еще и диагностические функции. Пассажиры этого не замечают, а он тихонько мониторит состояние пути каждые 100 м и накапливает данные о техническом статусе. Там много разных технических параметров, контролируемых с помощью аналоговых методов и цифровых технологий.
РАСПУСТИВ ПОЯСА
Концепция Единой Евразии, выдвигаемая учеными РАН, МГУ и РЖД, предполагает трассу, которая пойдет по местам с высоким потенциалом экономического развития. Это будет дополнительный «хребет» транссибирской или евразийской транспортной системы. И этот новый евразийский маршрут нужно будет соединять с Северным морским путем, авиационными маршрутами, автомобильными магистралями и дополнительными железными дорогами, образуя мощную инфраструктурную матрицу Евразийского континента. Конечно, новая трасса должна быть соединена с великими сибирскими городами: Новосибирском. Красноярском, Благовещенском и т.д.
Все это должно стать частью глобальной евразийской транспортной системы?
Более того, ее не вполне корректно называть транспортной системой. Десять лет назад этот проект был назван «Трансъевропейский пояс развития».
То есть слово «пояс» Китай взял у вас?
Есть такие подозрения, но нам для хорошего дела не жалко.
Почему именно пояс?
Потому что железная дорога создается не только для транзита, для того чтобы стать этаким Панамским или Суэцким каналом, но и для того, чтобы нашу необъятную территорию сделать эффективной на благо всей России. И, как следствие. на благо всего человечества. «Пояс» — это широкий транспортный коридор, строительство новых городов, заводов, научных центров, систем информатики. Современные средства связи и энергопередачи должны идти с проектом в створе, выбранный маршрут должен быть и транспортным, и энергопередающим, и энерготранспортным, и цифровым.
Получается, это развитие не только транспорта, но всей окрестной инфраструктуры?
Да. всей инфраструктуры, которая важна для освоения сибирского и дальневосточного потенциала. Чтобы он развивался не просто как дополнительный сырьевой ресурс, а как ресурс еще и для самой широкой инфраструктуры. Нужно строить новые поезда, развивать металлургию, лить новые рельсы, оптимизировать энергетику. Все это потребует внедрения новых энергогенерирующих объектов, включая, возможно, компактные атомные электростанции.
Типа плавучей атомной теплоэлектростанции, запуск которой ожидается уже в этом году?
Да. Вообще, железная дорога всегда выступала и выступает социальным и инфраструктурным драйвером. Если бы не железная дорога, мы бы не знали таких городов, как Новосибирск. Хабаровск, Екатеринбург. Омск был бы совершенно другим, и. скорее всего, столицей Сибири продолжал бы оставаться Тобольск, который мы сейчас, кстати, не очень хорошо себе представляем.
А знаете почему? Есть легенда, что тобольские купцы мощно пролоббировали, чтобы железная дорога не прошла через их город. Наверное, они получили тактическую выгоду, но сделали город менее доступным, а в стратегическом плане его почти убили. У китайцев исторически проблемным остается западный регион. Они начали там строительство высокоскоростных магистралей без экономического обоснования с точки зрения окупаемости. Прошло меньше пяти лет, и сегодня темпы роста экономики в этом регионе на 30% больше, чем в среднем по Китаю.
Благодаря ВСМ.
Странно было бы думать, что мы в России можем обойтись без элементов технического прогресса. эффективность которых уже доказана. Мир меняется, уже построено более 50 тыс. км высокоскоростных линий, и они продолжают строиться растущими темпами. Тренд стал общемировым, объективно неизбежным. Сами природа и география России ориентированы на железные дороги, а мы до хрипоты спорим, что можно и самолетами перевезти в Сибирь все, что нужно, а российским гражданам возможность пользоваться современными высокоскоростными магистралями не так важна.
НЕ В ДЕНЬГАХ СКОРОСТЬ
85% грузоперевозок в России, не считая трубопроводного транспорта, — это железные дороги. ВСМ активно строятся в Европе, в Китае, Корее, Японии. Первая ВСМ была построена в Японии еще в 1964 г. как элемент подготовки к Олимпийским играм в Токио. Система «Синкансэн» протяженностью около 800 км — и сегодня ключевой транспортный элемент Страны восходящего солнца. Эксплуатация высокоскоростных магистралей показала их высокую эффективность. С точки зрения экологической безопасности ВСМ в четыре раза лучше, чем автотранспорт, в восемь раз — чем авиация. По сравнению с аэропортом, который всегда находится за городом, станция ВСМ — это центр города. То есть налицо сокращение времени, затрачиваемого на рейс в целом. Как правило, по времени на расстояниях до 600-700 км железнодорожный пассажир в два раза выигрывает у авиационного. Высокоскоростные магистрали — прекрасный стимул социально-экономического развития в тех регионах, где проводятся ВСМ. К этому можно отнести развитие экономики за счет промышленности, которая обеспечивает строительство и затем поддерживает эксплуатацию высокоскоростных линий. Кроме того, влияние ВСМ часто сказывается на областях, казалось бы, совершенно с ней не связанных. Например, на распространении образования.
В области транспорта?
Во всех областях. Высокоскоростная магистраль Милан — Рим. введенная в эксплуатацию несколько лет назад, привела к увеличению спроса на высшее образование в этом регионе на 30%. А причин две: повысилась доступность вузов, а сама высокотехнологичная магистраль открыла молодежи и их родителям глаза на то, что надо учиться, становиться инженерами, учеными.
Мир для них стал компактнее и технологичнее.
Да. Есть еще два фактора связанного с вводом ВСМ повышения востребованности высшего образования: рост цены времени и изменение градостроительной политики и распределения производительных сил. Снова приведу европейский пример. Когда была построена финансовая столица Евросоюза— Франкфурт-на-Майне, возник дефицит специалистов. Там была сумасшедшая потребность в кадрах: банкирах, финансистах, экономистах и т.д. В городе настроили небоскребов, а работать там оказалось некому. Франкфурт — достаточно серое, не очень комфортное место для жизни. Все банкиры привыкли жить в Кельне, Бонне, Цюрихе и прочих приятных местах. Построили высокоскоростную магистраль, от Кельна до Франкфурта время езды сократилось с двух-трех часов до 45 минут, и проблема кадров была решена.
Я в Москве до работы дольше еду...
А у банковских работников там рабочее время начинается в момент отправления поезда. Они включают свой ноутбук, входят в сеть и начинают работать уже в дороге. Живут в красивом экологичном районе, а работают там, где платят хорошие деньги, где можно эффективно себя реализовать. Все это в корне меняет мировоззрение. Может поменять и наше. Для европейской части России характерна москвоцентричность. Все едут в Москву, потому что там зарплата выше, хотя и расходы более высокие. Но жить-то там плохо. Люди с удовольствием бы жили в своих родных городах, если бы оттуда до столицы можно было комфортно и недорого доехать за один час.
От Твери уже можно на «Сапсане» доехать примерно за час.
И уже многие менеджеры могут себе позволить жить в Твери, а работать в Москве. Это в корне меняет соотношение образа жизни и градостроительной политики в пользу снижения затрат на коммуникации, поддержание городского хозяйства и предлагает более комфортную жизнь людям, которые пользуются высокоскоростным транспортом. Меняется и сфера досуга, потому что на поезде вообще интересно путешествовать. Я по Европе только на поезде путешествую, в Китае и Японии тоже. Это удовольствие: едешь и видишь окружающую жизнь, можешь активно работать. Поезд — это комфорт.
А многие считают, что современный комфорт — это самолет или автомобиль. Они не правы?
Это все равно что спорить, какое блюдо лучше — первое или второе. И то и другое нужно. У всего на свете есть свои ниши, плюсы и минусы. Мне кажется, авиационный транспорт — это средство оперативного передвижения из точки А в точку В. Говорить там о комфорте и отдыхе бессмысленно. Разве что в первом классе, в котором летает полпроцента пассажиров. Но самолет экономит время. А с отдыхом, путешествием все-таки более сочетается поезд. Нам тут, правда, надо над сервисом работать, предстоит решить еще много вопросов. Но высокоскоростные магистрали — это принципиально другой уровень, которого достоин российский гражданин.
Тем более при наших расстояниях.
Оптимальная длина высокоскоростного маршрута — 800-900 км. Если вокруг Москвы провести окружность с таким радиусом, она накроет почти всю европейскую часть страны.
И за какое время высокоскоростной поезд покроет такое расстояние?
Скорость 300-350 км/ч человечеству уже мала. Можно ли по рельсам ехать с большей скоростью? Можно, но не нужно. Во-первых, очень сильно увеличиваются энергозатраты. Тут зависимость квадратичная, то есть при увеличении скорости в два раза энергозатраты вырастают в четыре. Во- вторых. японцы и европейцы в городах ограничили скорость до 350 км/ч. при большей скорости поезд некомфортен для жителей ближних домов. Поэтому 350 км/ч— вполне комфортная скорость и для пассажиров, и для тех. кто живет вплотную с железной дорогой. Эта скорость достаточна для достижения целей, о которых мы говорили. Но сейчас для людей наиболее важный фактор — не скорость, а время. Мне все равно, какую скорость развивает поезд, для меня важнее, сколько времени займет путь от старта до финиша.
Если выбирать поезд, а не самолет, выигрываешь в цене.
Цена — рыночная категория, производное от многих составляющих. На мой взгляд, линейка услуг в поезде должна быть очень широкой. Люди с разным доходом должны находить для себя доступные условия согласно платежеспособности. Во французских и германских поездах — до пяти разных классов. А поскольку сервис постоянно улучшается, разница между ними постепенно нивелируется. и уже сейчас порой сложно найти серьезные различия между соседними классами.
Кроме цены. И в этом случае получается, что, покупая билет, пассажир платит не за топливо и амортизацию состава, а за время?
Конечно. Время становится все дороже, потому что оплата труда растет, а она — почасовая. Растет благосостояние, так как растет стоимость услуг и т.д. Поэтому внедрение ВСМ может изменить философию и восприятие транспортной системы в целом.
ГРУЗИТЕ СМАРТФОНЫ КОНТЕЙНЕРАМИ
Но все, что вы сказали, относится к пассажирским перевозкам.
На грузовых внедрение ВСМ тоже скажется, причем достаточно нетривиальным образом. Сегодня российская железнодорожная система самая длинная в мире, она электрифицирована и имеет самую высокую интенсивность. То есть на один километр пути грузооборот у нас самый высокий. Но мы и пассажиров, и грузы везем по одним и тем же путям. Сочетание высокоинтенсивного грузового и скоростного пассажирского сообщения — задача для виртуозов управления, для организационной техники. Такого нет нигде в мире. В США, за редким исключением, пассажирские поезда не ходят, там исключительно грузовая железная дорога. В Европе, напротив, ходят пассажирские поезда, а грузовые там очень коротенькие, и они идут с той же скоростью, как и пассажирские, что ведет к удорожанию перевозимого груза. У нас, к сожалению, а может к счастью, грузовые составы большие и идут медленно. Вводя в действие ВСМ. мы переводим на него основной пассажирооборот. В результате у нас высвобождаются огромные мощности на классической железной дороге, которые могут использоваться для улучшения и удешевления грузоперевозок. Получается универсальный социально-экономический эффект.
Разделение железных дорог на высокоскоростные или тяжеловесные — это вообще тенденция XXI в. Но высокоскоростные магистрали предназначены не только для пассажиров. Например, в ночное время объем пассажирских перевозок резко снижается, и по ВСМ вполне можно будет перевозить те же контейнеры или не особенно тяжелые грузы. Конечно, на платформах, предназначенных для ВСМ, в вагонах со специальными тележками, которые не разрушают и не подвергают риску физическое состояние инфраструктуры высокоскоростной магистрали. В экономическом обосновании ВСМ Москва— Казань указаны достаточно большие объемы перевозок грузов в контейнерах.
Но там все-таки пассажирские перевозки — основные?
Да. Но это когда мы говорим о железной дороге, которая двумя лучами из Казахстана и от Находки пойдет к Уралу — и, соединившись, в сторону Европы. А сибирскую составляющую «Нового шелкового пути» мы предлагаем сразу же сделать грузопассажирской. Высокоскоростные поезда должны быть оборудованы вагонами для перевозки авиационных контейнеров. Они хорошо вписываются в габариты вагонов, и в них вполне можно возить товары, приобретенные в электронных магазинах. Товарооборот подобных грузов уже сегодня составляет $1,5 трлн в год. По оценке мировых консалтинговых компаний, европейцы готовы ждать заказанные в Китае через интернет товары от трех до пяти суток.
Вы успеете уложиться?
По нашим оценкам, даже от Находки мы привезем груз из Китая в центр Европы за двое с половиной суток. Этот проект в перспективе будет обслуживать торговлю между Китаем и Европой, которая к 2025 г. может вырасти до $5 трлн. И это только в отношении Китая, который доминирует в дальневосточном регионе. Но есть еще и Япония, которая не хочет сдавать свои международные позиции, а также Корея и Индия, быстро набирающая обороты. Железная дорога превращается из классического двухсотлетнего вида транспорта в совершенно иной, обновленный, который вполне может изменить не только нашу жизнь, но и представление о ней. ее философию, и вывести Россию на новый этап экономического и социального развития.
■
Беседовал Валерий Чумаков
